氫能產業指南發佈 甲醇技術或迎來春天
近期，國家發改委、工信部、生態環境部等六個部委聯合印發了《氫能產業標準體系建設指南（2023 版）》（以下簡稱《指南》）。這是我國首個國家層面的氫能全產業鏈標準體系建設指南。
《指南》的出臺，意味着國家層面對發展氫能產業提升到了一個新的認識高度。中國在電動車領域走在全球前列的同時，也有望通過發展氫能，在這個全新的領域實現技術上的大躍進，不僅爲自己的節能減排出力，同樣也能夠在國內培育出一個新的萬億級的產業。
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鋰電池並不適合所有的使用場景
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當下，國內正在大力推動電動車的落地。無論是傳統車企，還是新勢力，都推出了不少極具競爭力的電動車。但是從實際使用情況來看，電動車的落地還是存在不少限制。
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基礎原材料受限。作爲鋰電池最主要的原材料之一，目前國內有70%左右的鋰依賴進口。一旦國際上鋰礦價格波動，將直接影響國內的電池企業以及整車企業的成本。
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畢竟中國鋰礦資源並不豐富，據美國地質調查局公佈的數據顯示，中國鋰資源儲量佔全球的20%。
能量密度不夠。撇開中國對海外鋰礦依存度較高不談，單單就是鋰電池本身也有不少問題。當下電動車最大的問題在於續航里程不夠，同時補能時間較長。如果採用超充這樣的技術，不僅整車成本又有所增加，而且對基礎設施的挑戰不小。
在這種情況下，消費者對於電動車的使用是有一定的顧慮的。尤其是在冬季和跑高速兩種工況，電量存在快速下落的情況。
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尤其是在商用車這樣運營相關的使用場景中，鋰電池更是難堪大任。畢竟商用車的盈利情況和駕駛時間以及貨物載重息息相關。如果簡單粗暴部署電動車，必然會帶來各種實際使用過程中的問題。
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燃料電池並不是氫能主要發展方向
爲了能夠替代鋰電池，以日系豐田、本田和韓國現代爲代表的車企大力發展燃料電池技術。
和鋰電池技術相比，燃料電池不僅沒有所謂的里程焦慮，而且加氫時間較短，且在冬季冷啓動性能較好，是一個比較好的新能源技術路線。
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尤其是目前全球範圍內大部分電力的獲得需要通過燃煤發電產生，因此電動車不僅不是零碳，而且減碳的效果需要打上一個不小的問號。
但是國內大力推動的氫能並不僅僅是燃料電池。即使這幾年日本、韓國大力發展氫能，但是燃料電池商業化落地依然存在不少問題。
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一方面，燃料電池相關係統成本比較高，當前離開補貼幾乎沒有辦法生存。未來想要大規模商業化量產，必然不能都依靠政府補貼。
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尤其是在國內商用車市場，由於其體量龐大，因此燃料電池更多隻能作爲示範運營。否則全面推廣燃料電池，要麼給財政帶來沉重的負擔，要麼就是直接推升物流運輸成本。
另外一方面，無論是加氫站，還是氫能的運輸成本也非常高。前者動輒數以千萬人民幣計，成本遠高於充電站的建設。
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至於電能運輸，更是可以依賴現有的電網，後期成本完全可以在電費中被攤薄。但是氫氣的運輸，受限於密度低且易泄漏的特點，難度就高了不少。而更高的難度意味着更高的成本。
所以目前，無論是在國內還是在全球市場，雖然不少車企都已經突破了燃料電池技術，但是都還未能找到真正可以實現燃料電池落地的鑰匙。
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之前大力推動電動車的部署，除了從減少碳排放的角度來着力之外，更多還是從降低對外石油依賴程度以及在汽車領域實現對外資車企的彎道超車的想法出發。
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對於中國來說，在智能電動車領域，憑藉着先發優勢，已經成功實現了彎道超車。除了特斯拉之外，包括大衆、豐田的電動車和國內車企相比，都存在產品力上明顯的差距。因此大衆纔會入股小鵬，並尋求小鵬和智己的技術輸出；而豐田更早一些就採購了比亞迪的三電系統，用來打造bZ3。
下一步，我們必須把目光投向商用車領域的節能減排。有數據顯示，國內約佔汽車總量12%的商用車消耗了國內超過一半的汽柴油。而在碳排放方面，商用車同樣是二氧化碳的大戶。
考慮到商用車的使用特點，在商用車領域部署無論是純電動技術還是燃料電池技術，都受到不小的制約，因此甲醇燃料就脫穎而出，成爲我國發展氫能的一個重要載體。
和傳統制備甲醇不同，未來發展低碳和綠色甲醇，能夠在甲醇的生產過程中實現負碳排放。所謂綠色甲醇，就是將車輛排放的二氧化碳捕捉下來，與電解水制氫技術相耦合，通過二氧化碳加氫來製備甲醇。在這種模式下，甲醇就成爲氫氣的載體，可以成爲新能源汽車的終極技術路線。
中國是全球最大的甲醇生產國家，其甲醇資源儲備豐富，且製造工藝成熟，成本較低，是非常適合中國的新能源汽車技術路線。
有數據顯示，未來如果國內的甲醇燃料應用規模達到3.5億噸以上，其自身的原油對外依存度將降低到30%。
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當前，國內已經完全掌握了甲醇在內燃機中直接燃燒的技術，不僅可以用來直接驅動發動機，同時也能用來發電。
此外，甲醇也能夠通過分解成爲氫氣和二氧化碳，前者可用來直接驅動燃料電池發動機，而二氧化碳也能夠被捕捉下來進行存儲，降低碳排放。
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通過這種方式，就可以將原本運輸成本較高的氫氣，轉變爲運輸成本較低的甲醇。因此將甲醇用於燃料電池，也是一種相對而言更加可行的燃料電池技術路線。
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目前，國內不少整車和發動機技術企業都已經實現了對甲醇技術的突破。其中，吉利更是甲醇應用領域的旗手，旗下多款乘用車和商用車都有甲醇版本。
根據吉利方面公佈的數據，吉利甲醇乘用車的運營規模已經超過2.7萬輛，總運行里程超過80億公里，最高單車運行里程已突破120萬公里;甲醇商用車運行超100輛，市場運行總里程227.24萬公里。在技術可靠性上，吉利的甲醇汽車已經非常成熟。
在碳排放以及成本上，甲醇技術同樣展現出了非常明顯的成本優勢。以吉利的甲醇重卡爲例，其全生命週期的碳排放相比於柴油重卡可以降低53%，相比於LNG天然氣重卡下降37%。在成本上，甲醇燃料重卡相比於柴油重卡降低18%-32%，每公里可以多節省一元的成本，降本效果非常明顯。
隨着《指南》的出臺，國內發展氫能的前進方向已經明確了。未來，甲醇燃料在中國新能源汽車市場上也將佔據一席之地。人們不僅希望看到國內甲醇汽車快速發展，同樣也希望吉利能夠利用自己的影響力，將甲醇汽車推向全球市場。
畢竟，歐盟在全面禁止內燃機的同時，給了可再生燃料開了一扇後門。那國內更加成熟的甲醇技術，同樣有望在歐洲市場上去佔據一席之地。
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